Hệ thống đường ray máy xúc tàu du lịch: Các yếu tố kết cấu và liên kết chính

Một tàu chở hàng rời trọng tải 50.000 DWT nằm dọc bến với các cửa sập trải dài gần 190m cầu cảng. Máy bốc hàng của tàu du lịch phải di chuyển hết chiều dài đó, xoay, chuyển hướng và kéo cần của nó để hạ vòi nạp vào mọi lỗ cửa hầm. Hệ thống đường ray máy xúc lật tàu du lịch là cụm bánh xích chịu toàn bộ trọng lượng của máy, dẫn hướng máy dọc theo bến và giữ vòi thẳng hàng với đường hầm của tàu. Khi đường ray thẳng, bằng phẳng và đúng khổ, máy xúc sẽ hoạt động ở công suất định mức. Khi căn chỉnh bị lệch, các mặt bích bánh xe, khung chuyển hướng, ổ trục xoay và xi lanh cần trục đều bắt đầu phải trả giá.

Hệ thống đường ray đặt mức trần cho hiệu suất của máy xúc lật

Hệ thống đường sắt xác định công suất bảng tên của máy xúc tàu du lịch thực sự có thể được sử dụng tại bến. Công suất định mức chỉ có thể đạt được khi giàn vẫn ổn định và vòi giữ vị trí trên cửa sập: thước đo đường ray xác định đường bao ổn định chống lại tải trọng gió và tiếp xúc với tàu, đồng thời độ cứng của móng kiểm soát độ lún có thể nâng một bánh xe ra khỏi đường ray của nó.

Tại một bến cảng hàng rời lớn, xe bốc hàng thường di chuyển quãng đường 200 m trở lên để phục vụ từng cửa hầm của tàu Panamax hoặc Capesize. Khoảng cách di chuyển đó nhân lên tác động của những lỗi căn chỉnh thậm chí nhỏ: độ lệch ngang 2mm sẽ trở thành tải trọng tác động lặp đi lặp lại mỗi khi máy đi qua nó, điều này có thể có nghĩa là hàng chục nghìn chu kỳ tải mỗi năm.

Logic hiệu suất đường sắt tương tự xuất hiện tại Cảng Huệ Châu ở Quảng Đông , nơi thiết bị gắn trên đường ray của Công ty TNHH Cơ điện AOTUO Hàng Châu (AOTUO) hoạt động trên một bến có thể xử lý nhiều loại tàu. Cảng dựa vào hệ thống đường ray để giữ vị trí vòi chính xác trên toàn bộ chiều dài hành trình, bởi vì một máy xúc không thể giữ thẳng hàng sẽ tốn thời gian cập bến cho mỗi chuyến ghé.

Máy xúc tàu di động đường sắt cho vật liệu rời, 300-1500 t/h, 800-50000 DWT Máy xúc lật gắn trên đường ray này là thiết bị hoạt động tại Cảng Huệ Châu, được thiết kế để tải hàng rời trên nhiều loại tàu. Các số liệu về công suất và năng lượng của nó có liên quan đến hướng tuyến và các mối quan tâm về thời gian cập bến được thảo luận trong phần văn bản xung quanh. Xem sản phẩm →

Giải phẫu cấu trúc của hệ thống đường ray máy xúc tàu du lịch

Hệ thống ray máy xúc tàu du lịch được xây dựng từ năm lớp chịu lực: móng cọc, dầm đỡ, ốc vít ray, phần ray và cụm bánh xe cổng. Mỗi lớp có một chế độ lỗi riêng biệt mà các kỹ sư thiết bị đầu cuối phải kiểm tra theo lịch trình.

Logic cấu trúc tương tự xuất hiện ở phía dỡ tải của quá trình. Máy dỡ tàu trục vít di động trên đường ray của AOTUO mang cụm vít thẳng đứng của nó trên cùng một kiến ​​trúc giàn và đường ray, với các yêu cầu giống nhau về độ cứng của móng và kiểm soát căn chỉnh.

Máy dỡ tàu trục vít di động đường sắt cho tàu 1000-70000 DWT Bộ dỡ hàng này chia sẻ kiến trúc giàn và ray được mô tả trong các đoạn liền kề, với cơ chế xoắn ốc theo dõi vật liệu theo ba chiều. Nó được định vị là đối trọng dỡ hàng của máy xúc, quan trọng để đánh giá cùng một hệ thống đường ray. Xem sản phẩm →

Dung sai căn chỉnh: Ý nghĩa của các con số

Sự căn chỉnh đường ray cho máy xúc tàu du lịch được xác định bằng ba thông số có thể đo lường được: khổ đường, độ thẳng đứng và độ thẳng theo chiều dọc. Các giá trị này được đặt khi cài đặt và được xác minh dựa trên khảo sát cơ bản mà thiết bị đầu cuối ghi lại để so sánh trong tương lai.

• Dung sai máy đo: /-3mm tính từ kích thước thước đo danh nghĩa tại bất kỳ mặt cắt ngang nào.
• Cấp độ dọc: /-2 mm trên bất kỳ khoảng 2 m nào của một đường ray.
• Độ cao tương đối: /-3 mm giữa hai thanh ray ở cùng một mặt cắt ngang.
• Độ thẳng theo chiều dọc: /-5mm trên dây 10 m.

Tiếp xúc bánh xe và phân phối tải trọng

Vùng tiếp xúc giữa bánh xe cổng và đầu ray là một hình elip nhỏ, thường có chiều ngang 10-20 mm. Mỗi milimet lệch sẽ dịch chuyển điểm tiếp xúc đó và thay đổi đường dẫn tải qua khung giá chuyển hướng vào cấu trúc giàn chính.

Kết hợp mặt cắt đường ray và mặt bánh xe

Bánh xe máy xúc du lịch được gia công với độ côn nhẹ, thường là hình nón 1:20, giúp giàn tự tập trung vào đường ray. Nếu thước đo đường ray mở hoặc đóng, điểm tiếp xúc sẽ di chuyển về phía gốc mặt bích và hoạt động tự định tâm sẽ yếu đi.

Đường dẫn tải giàn bị lệch

Khi một đường ray hạ xuống thấp hơn đường ray kia, giá chuyển hướng chéo trên đường ray cao hơn sẽ mang một phần lớn tải trọng tĩnh và tải trọng trực tiếp từ dòng vật liệu hơn. Tình trạng quá tải đó xuất hiện đầu tiên khi nhiệt độ vòng bi trên bánh xe bị ảnh hưởng tăng lên, sau đó là sự nứt vỡ trên đầu ray dưới bánh xe.

Trình tự nền móng và lắp đặt

Độ chính xác căn chỉnh được thiết lập trong quá trình lắp đặt và được bảo toàn bởi nền móng. Việc căn chỉnh lại ray xếp hàng cho tàu du lịch sau khi vận hành rất tốn kém và làm gián đoạn hoạt động của bến, do đó, trình tự phải được thực hiện chính xác ngay lần đầu tiên.

1. Khảo sát địa kỹ thuật và thiết kế cọc dựa trên tải trọng bánh giàn và điều kiện đất nền.
2. Đóng cọc và đúc đài cọc, có các điểm kiểm soát khảo sát được gắn ở mỗi đài cọc.
3. Vị trí đặt dầm đỡ bê tông với các túi bu lông neo được căn chỉnh theo khổ đường ray thiết kế.
4. Lắp đặt đường ray với sự căn chỉnh thô ban đầu và buộc chặt tạm thời.
5. Căn chỉnh chính xác bằng cách sử dụng máy theo dõi laser hoặc máy toàn đạc điện tử, điều chỉnh thước đo và mức theo dung sai quy định.
6. Đổ vữa lần cuối, hàn hoặc cắt các ốc vít và kiểm tra mô-men xoắn.
7. Kiểm tra tải bằng bộ tải đã được lắp ráp hoàn chỉnh, sau đó là khảo sát căn chỉnh cuối cùng.

Xác minh và bảo trì liên kết liên tục

Hệ thống đường ray vượt qua dung sai lắp đặt vẫn sẽ bị trôi theo thời gian. Độ lún nền móng, chu trình nhiệt, ăn mòn dây buộc và tình trạng quá tải do tai nạn do va chạm với tàu đều góp phần gây ra sai lệch dần dần mà chương trình khảo sát theo lịch trình phải phát hiện được.

• Hàng tháng: kiểm tra trực quan các ốc vít đường ray, tình trạng đầu đường ray và các mảnh vụn trong kênh đường sắt.
• Hàng quý: đo laze các thước đo, độ thẳng đứng, độ thẳng so với khảo sát cơ bản.
• Hàng năm: khảo sát toàn bộ đường đi bao gồm đánh dấu độ lún nền móng và đo biên dạng bánh xe.
• Sau bão hoặc va chạm với tàu: khảo sát ngay đoạn đường sắt bị ảnh hưởng trước khi vận hành chất hàng tiếp theo.

Các bến than chạy máy dỡ than trục vít di động trên đường sắt của AOTUO tuân theo nguyên tắc khảo sát hàng năm tương tự, chú ý thêm đến tình trạng đầu đường ray vì bụi than làm tăng tốc độ mài mòn. Giao diện tự động hóa giữa bộ truyền động di chuyển và hệ thống quản lý bến cũng phụ thuộc vào phản hồi vị trí chính xác dọc theo đường ray, như được đề cập trong AOTUO phân tích công nghệ tự động hóa cho máy xúc tàu di động đường sắt .

Máy dỡ than trục vít di động bằng đường sắt, 200-3000 t/h, lên đến 200000 DWT Được thiết kế dành cho các bến than, thiết bị dỡ hàng này nêu bật vấn đề mài mòn do mài mòn và phản hồi tự động hóa được nêu trong đoạn trước thẻ. Đây là một lựa chọn công suất lớn phù hợp với các nhà ga quản lý hoạt động đường sắt hạng nặng và các yêu cầu khảo sát hàng năm. Xem sản phẩm →